De bokkende bimmer, diagnose BMW 525 tds.

December 2011 – Als dieselspecialist komen we bij Carrec Technocenter storingen in alle soorten en maten tegen. Dit artikel gaat weer over een BMW. We zien bij Carrec relatief veel BMW’s, met alle soorten storingen. Dat komt niet doordat de kwaliteit van BMW niet goed is, maar juist doordat het vaak echte kilometervreters zijn. Vooral bij auto’s met hoge kilometerstanden gaan er soms onderdelen stuk waarvan dit niet voor de hand ligt, of komen er storingen voor door combinaties van problemen. Dit soort storingen komen we over het algemeen niet tegen bij auto’s met lage kilometerstanden en leveren mooie nieuwe diagnose uitdagingen op.

Een goede basis voor tuning

De auto waar dit artikel over gaat is een BMW 525TDS van 1998 met M57D25 105kw motor. Een 6-cilinder in lijn met conventionele schroefverstuivers. We kenden deze auto al omdat hij van een trouwe klant is, die kocht de auto toen hij 260.000km had gelopen. Hij had de BMW voor een zacht prijsje van een bekende overgenomen en wilde hem direct door Carrec laten tunen. Het doel was een lager verbruik en meer koppel in het lage toerengebied. De BMW wordt met name gebruikt voor lange ritten o.a. naar en door Duitsland, vandaar deze wens. Omdat wij alleen auto’s tunen waarvan de basis (motor, bak en aandrijving) in orde is werd de BMW eerst aan een grondige inspectie onderworpen. De BMW bleek een aantal verborgen gebreken te hebben die eerst opgelost moeten worden.

De eerste etappe

Uit de eerste diagnose bleek dat de auto wat achterstallig onderhoud had, een lekkende transmissiekoeler, een kapotte verstuiver en bovendien een (klein) gebrek aan vermogen te hebben. Na het oplossen van die problemen was de BMW weer bijna de oude, op het vermogen na. Hoewel de auto op zich goed reed miste deze toch nog wat vermogen. Op gevoel werd de luchtmassameter gedemonteerd en geïnspecteerd, de hittefilm was bedekt onder een laag vuil die zich in de loop der tijd had opgestapeld. Met een beetje remmenreiniger en wat perslucht hebben we de hittefilm gereinigd, meteen presteerde de BMW weer naar behoren. Omdat de eigenaar de auto weer nodig had werd voor de tuning een nieuwe afspraak gemaakt.

Hij bokt?

Nog voordat de BMW getuned zou worden trad helaas een probleem met de auto op. Als de motor goed warm was begon hij te bokken. Tijdens stationair draaien zakte het toerental te pas en te onpas ongeveer 200 toeren, soms sloeg de motor zelfs af. Zolang de auto reed was er niks aan de hand.

In eerste instantie werd begonnen met uitlezen, de auto was storingsvrij. Daarna werd de brandstoftoevoer gecontroleerd. Als de dieselpomp lucht aanzuigt kan dat tot dezelfde problemen leiden. Ook aan de brandstoftoevoer werden geen afwijkingen gevonden.

Omdat de meest voor de hand liggende oorzaken waren uitgesloten hebben we nogmaals de Snap-on uitleescomputer aangesloten. Dit keer niet om uit te lezen, maar om de ingebouwde 4-kanaals labscoop te gebruiken. De scoop in combinatie met de ‘break out box’ (foto 1) is een goed hulpmiddel om signalen en aansturingen van sensoren en actuatoren te controleren.

Aan de slag met de 'break-out box'.

Aan de slag met de ‘break-out box’.

Meten = weten

Eerst hebben we de meest voor de hand liggende sensor gecontroleerd; de BDP-sensor. Op foto 2 zie je het signaal van de BDP-sensor van de bokkende bimmer, daar kon het in ieder geval niet aan liggen! Vervolgens hebben we de naaldbewegingssensor van de 5e verstuiver gecontroleerd. Dit signaal gebruikt de computer samen met het BDP signaal om het inspuitmoment te bepalen en aan te passen. Op foto 3 kan je goed zien dat ook deze sensor een niet zo mooi maar wel duidelijk signaal afgeeft.

Foto 2

Foto's 2 en 3.

Foto’s 2 en 3.

Hoewel het fijn is om te weten dat de sensoren hun werk deden kwamen wij er niet veel verder mee. Er waren geen foutcodes, de pomp kreeg voldoende brandstof en de 2 belangrijkste sensoren deden hun werk. Om verdere elektronische problemen uit te sluiten werd de voeding van de inspuitcomputer en de werking/voeding van de brandstofafsluiter ook nog gecontroleerd. Met een elektrisch schema en break out box zijn dergelijke componenten in een mum van tijd gecheckt. Ook daar werden geen afwijkingen gevonden.
Het laatste belangrijke component wat nog gecontroleerd kon worden was de actuator van de inspuitvervroeging op de pomp. Deze actuator verzorgt de inspuitvervroeging en word met een bloksignaal (foto 4) aangestuurd.

Foto 4.

Foto 4.

Hoe langer de aansturing is hoe verder de inspuiting word vervroegd. Tijdens het meten van die aansturing viel iets vreemds op, vlak voordat het toerental van de BMW instortte werd het inspuitmoment enorm verlaat. Op het moment dat het toerental dan daadwerkelijk wegviel werd de inspuiting weer vervroegd. Het is op zich normaal dat de inspuiting tijdens stationair draaien word verlaat maar vreemd dat de motor daardoor afslaat. Afslaan door verkeerde timing kan alleen maar als de pomp niet op tijd staat.

Toch mechanisch.?!

Juist doordat de motor afsloeg terwijl er zowel mechanisch als elektronisch niets leek te mankeren kon een verkeerde pomptiming wel eens de oorzaak zijn. Als een motor veel kilometers heeft gelopen kan het voorkomen dat de distributieketting iets oprekt. Deze kettingrek heeft een verlate pomptiming tot gevolg. Om zeker van onze zaak te zijn werd met behulp van het juiste speciaal gereedschap de pomptiming gecontroleerd. Op BDP van cilinder 1 moest de lift van de pomp 0,95mm bedragen met een marge van 0,025mm. Tijdens de controle bleek de pomp maar tot 0,82mm te komen, de inspuiting vond dus te laat plaats. Gevolg daarvan is dat de pomptiming buiten het regelbereik van de computer valt. Op het moment dat zoiets gebeurt houd de computer het voor gezien en stopt een fractie van een seconde met aansturen van de pomp.

Opnieuw uitklokken van de pomp bleek de oplossing.

De bokkende bimmer is weer een gedegen “Fünfer“. Zodra de agenda van de berijder het toelaat, kunnen we de auto gaan tunen!